車企停工是因為芯片真的買不到了。”日前，一名芯片行業(yè)從業(yè)人士告訴時代周報記者。

　　受疫情沖擊，2021年以來，包括大眾、豐田、福特、本田等多家跨國車企巨頭，均宣布因芯片供應(yīng)問題將大幅減產(chǎn)。

　　據(jù)美國伯恩斯坦研究公司預(yù)計，2021年全球范圍內(nèi)汽車芯片短缺將造成多達450萬輛汽車產(chǎn)量的損失，相當(dāng)于日本2020年全年的銷量（459萬輛）。

　　“缺芯”影響也在持續(xù)波及國內(nèi)車市，經(jīng)時代周報記者了解，受芯片供應(yīng)不足大潮的波及，已有多家國內(nèi)體量較大的車企生產(chǎn)受到不同程度影響，范圍涵蓋德系、日系以及自主品牌。

　　1月22日，集微咨詢高級分析師陳躍楠向記者表達了對于目前中國汽車行業(yè)“缺芯”長期風(fēng)險的擔(dān)憂。

　　陳躍楠表示，從目前情況看，車企芯片供應(yīng)短缺的情況在2021年內(nèi)得到緩解可能較小。一是因現(xiàn)有產(chǎn)能已滿產(chǎn)，新增產(chǎn)能有限；二是芯片新產(chǎn)能擴充需要較長周期，“遠(yuǎn)水難解近渴”。

　　“中國芯片產(chǎn)業(yè)承受著巨大的壓力，我認(rèn)為這個問題不可能一夜之間解決。”國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅1月18日接受彭博社采訪時表示。

　　在原誠寅看來，預(yù)測不準(zhǔn)導(dǎo)致訂單錯誤、新冠肺炎疫情導(dǎo)致的工廠停產(chǎn)等短期因素將自然消除。相反，中國對電動汽車需求的增長、國內(nèi)技術(shù)不足和國際環(huán)境會是更嚴(yán)重的問題。

　　多家本土車企產(chǎn)能受限

　　芯片供應(yīng)短缺潮下，國內(nèi)車企已早受波及。

　　多位汽車行業(yè)從業(yè)人士表示，目前國內(nèi)缺貨的芯片主要來自海外，這類汽車芯片技術(shù)含量較高，可替換程度低，受疫情對于海外芯片產(chǎn)能的沖擊，導(dǎo)致供應(yīng)短缺。

　　國內(nèi)車企中，最早傳出因芯片供應(yīng)不足導(dǎo)致減產(chǎn)的是德系合資企業(yè)—上汽大眾及一汽―大眾。

　　2020年12月初，有媒體報道稱，南北大眾因芯片短缺而停產(chǎn)。隨后，前述公司回應(yīng)確實有相關(guān)車型產(chǎn)能受壓縮，但并沒有那么嚴(yán)重。

　　直至目前，芯片不足給大眾在華產(chǎn)銷帶來的不利影響并未散去。

　　1月14日，據(jù)財聯(lián)社報道，有接近上汽大眾的知情人士表示，該公司暫停了部分低端車型的生產(chǎn)。

　　時代周報記者了解到，除上汽之外，信息較為公開的廣汽集團(行情601238,診股)旗下幾個重點企業(yè)，亦受此次芯片短缺事件所影響。

　　1月22日，廣汽本田在接受時代周報采訪時表示，因芯片供應(yīng)短缺，該公司目前也正進行滾動式的調(diào)整，“我們現(xiàn)在不會停產(chǎn)，但是后續(xù)要看零部件供應(yīng)情況，全球疫情肆虐，我們也沒辦法獨善其身”。

　　1月12日，有報道稱廣汽豐田南沙的第三生產(chǎn)線因芯片供給而暫時性停產(chǎn)。對此，廣汽豐田方面人士確認(rèn)消息屬實，但早前已恢復(fù)了生產(chǎn)。

　　自主品牌方面，1月21日，一名熟悉廣汽傳祺采購業(yè)務(wù)的人士告訴記者，“總的來說，目前芯片供應(yīng)現(xiàn)狀暫時能控制到2月初。”廣汽埃安方面則表示：“目前芯片供應(yīng)情況還好，但也已經(jīng)開始進行專項重點管理。”

　　此外，據(jù)了解，為了應(yīng)對潛在芯片供應(yīng)風(fēng)險，廣汽方面已與汽車芯片供應(yīng)商巨頭恩智浦（NXP）方面展開了洽談。

　　事實上，芯片短缺早已不局限于上述車企，而是行業(yè)性的問題。而“一芯難求”局面的產(chǎn)生，除了疫情，也有電視、手機等消費電子產(chǎn)品大規(guī)模備貨對于產(chǎn)能的擠占。

　　“據(jù)我了解，華為、oPPo、vivo都在備兩年的芯片存貨。”陳躍楠告訴時代周報記者。

　　芯片供應(yīng)短期難解

　　值得關(guān)注的是，面對芯片供應(yīng)難題，短期內(nèi)并沒有太多解決方案。

　　第一，從車企的角度出發(fā)，目前汽車芯片可選供應(yīng)商并不多，一旦出現(xiàn)斷貨，就很難在短時間內(nèi)進行補位。

　　第二，在蓬勃發(fā)展的智能互聯(lián)領(lǐng)域，智能汽車專家楊勝兵告訴時代周報記者，“眼下車企的智能互聯(lián)方案在該領(lǐng)域相對封閉，相關(guān)芯片的開發(fā)一般都是一對一的蘿卜式方案，可替換性很低。”

　　值得一提的是，面對短缺，芯片供應(yīng)商也有相應(yīng)擴能的動作。

　　據(jù)悉，目前已有半導(dǎo)體設(shè)備廠商如應(yīng)材（AMAT）等企業(yè)重新啟動了8英寸設(shè)備的生產(chǎn)，同時，也有廠商利用舊設(shè)備重啟產(chǎn)能。

　　不過，有多位業(yè)界人士告訴時代周報記者，要想通過新建產(chǎn)能解決目前的短期困境并不現(xiàn)實。最重要的原因是，芯片產(chǎn)能投入和建設(shè)周期均有較高的門檻，一條半導(dǎo)體產(chǎn)線的建設(shè)周期在18―30個月，資金投入超100億元。

　　另一方面，芯片也是一個周期性行業(yè)，即使從長期產(chǎn)能擴充的角度，面對高昂投資成本以及市場前景不確定性，相關(guān)企業(yè)在產(chǎn)能擴充方面也會較為謹(jǐn)慎。

　　在這樣的背景下，對于依賴海外芯片產(chǎn)能的中國車企，短期內(nèi)，芯片供應(yīng)風(fēng)險仍在加劇。

　　公開數(shù)據(jù)表示，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約3076億元，中國自產(chǎn)的汽車芯片規(guī)模不到150億元，只占全球產(chǎn)能的4.5%，關(guān)鍵零部件如MCU等進口度超80%。

　　其中，核心的硅晶圓產(chǎn)能更是被海外日本、德國等企業(yè)所壟斷，前五大供應(yīng)商囊括約90%以上的市場份額。

　　此外，政府層面的干預(yù)或也將成為影響因素。

　　據(jù)彭博報道稱，美國車廠游說組織—美國汽車政策委員會（AAPC）已呼吁美國商務(wù)部和新上任總統(tǒng)拜登，向亞洲半導(dǎo)體制造商施壓，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)美國車廠所需的關(guān)鍵芯片。

　　換言之，在目前的中國市場，車企除了通過更高價格和更龐大采購量，與供應(yīng)商或者尚有富余的車企協(xié)調(diào)貨源之外，解決芯片短缺的方案或并不多。

　　為此，在多位業(yè)界人士看來，中國汽車市場芯片短缺仍將持續(xù)較長時間。

　　“車企停產(chǎn)是因為芯片真的買不到了，現(xiàn)在的產(chǎn)能已經(jīng)排到2022年，這種緊缺至少仍將持續(xù)一年。”陳躍楠告訴時代周報記者。